Oscar B : Le pouvoir dans la rivière Groseilles

Référence du navire Cummins #799

Depuis 1925, il existe une forme de traversée par ferry automobile sur la basse rivière Columbia, de Puget Island du côté de Washington jusqu'à Westport Slough du côté de l'Oregon. En 1959, le comté de Wahkiakum a repris l’exploitation du ferry et en 1962 a fait construire un bac à coque en acier, nommé d’après le comté, par Nichols Boat Works à Hood River, Oregon. Ce ferry de 12 voitures a servi jusqu'à 2015, lorsque le comté a reçu un ferry plus grand de 23 voitures.

Ce ferry, nommé Oscar B, d’après Oscar Bergseng qui a servi comme capitaine de ferry pendant 17 ans. Il est décédé en 1985 après avoir servi de nombreuses années comme commissaire des ferries. Les constructeurs de bateaux Nichols Brothers à Freeland, Washington, ont construit le nouveau ferry. Alors qu’il entrait dans son deuxième hiver de traversées de rivières, le ferry s’était distingué dans les courants pouvant atteindre trois nœuds, pour assurer un passage sûr dans toutes les conditions, du vent au brouillard, et pour croiser la trajectoire des navires en haute mer venant du Pacifique vers les différents ports le long du fleuve.

Bien que la course ne fasse qu’environ 1,5 miles, la moitié traverse les courants de la rivière et l’autre moitié se trouve dans un marais peu profond sur la rive de l’Oregon. Avec un ensemble de maisons à deux étages, de style porte-avions, sur un côté, la visibilité du capitaine sur les voitures et les passagers ainsi que sur la route fluviale est excellente. Une suite complète d’électronique propose des cartes intégrées et du GPS, un radar pour le brouillard ou l’obscurité hivernale, et un sondeur pour les eaux peu profondes des rivières.

Le ferry est remarquablement maniable. Du côté de l’île Puget, le capitaine place la proue bâbord avant contre l’un des pilotis en acier et utilise les gouvernails pour faire pivoter la poupe en place avant de reculer pour verrouiller la poupe lors du déchargement. Du côté de l’Oregon, l’approche se fait directement dans le slip. Les véhicules sortent rapidement et le trajet retour est chargé. Après avoir reculé de la rampe, les deux diesels Cummins QSL9 du bateau, d’une puissance de 290 ch, font rapidement tourner le bateau sur sa propre longueur. La maniabilité et les virages sont renforcés par des freins à arbre Northway sur les transmissions derrière les rapports ZF311 avec des rapports 2,548:1 et des hélices tournantes de 31 par 29,45 pouces. La conception du navire exploite la largeur du bateau pour écarter les moteurs et les transmissions, ce qui améliore encore la maniabilité.

Les moteurs QSL9 respectent les réglementations américaines de l'EPA de niveau 3 sans utilisation de post-traitement. Le système de carburant à rail commun haute pression et contrôlé électroniquement assure une pression d'injection élevée constante, quel que soit le régime moteur ou l'état de charge. Les avantages incluent un faible bruit et des vibrations pour un fonctionnement silencieux et une acceptation plus rapide de la charge, ce qui est apprécié sur un ferry avec une courte course et des manœuvres à chaque extrémité. L'un des exploitants rapporte que le ferry brûle environ 1500 gallons de carburant toutes les deux semaines.

La combinaison d'énergie et de conception tire pleinement parti de la coque peu profonde et large. En plus des deux moteurs principaux Cummins, le bateau est équipé d'une paire de groupes électrogènes Cummins MDKBV Onan de 23,0 kW.

Photos de Haig-Brown avec l’aimable autorisation de Cummins Marine

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Joe Tobin
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