Remorqueurs de lugger : tirant d’eau peu profond et polyvalent

Référence du navire Cummins #656

La presse marine a couvert de manière approfondie la quête continue de l’industrie pétrolière pour les ressources offshore. Mais les puits proches du rivage le long de la côte du golfe du Mexique continuent de contribuer de manière significative à la production pétrolière américaine.

Répondre aux besoins logistiques de ces puits de production nécessite des navires polyvalents et à faible tirant d’eau. Avec des équipages compétents, les bateaux se fraient un chemin à travers la myriade de petites baies et de cols qui forment les marges du golfe. Évoluant à partir de bateaux de pêche côtier, les remorqueurs lugger, avec leur timonerie arrière, leur pont avant ouvert et capables de travailler à moins de deux mètres d’eau, ont occupé cette niche spécialisée.

Lorsque la catastrophe d’Offshore Horizon a laissé Cvitanovic Boat Services de Stan Cvitanovic sans aucun travail, il a vendu ses trois remorqueurs lugger et a décidé de prendre la vie molle. Il n’avait fait que travailler depuis son arrivée de Croatie adolescent en 1971 ans quand il épluchait des huîtres en n’allant pas à l’école. Mais Stan n’est pas du genre à rester inactif longtemps. Lorsqu’il vit qu’il allait de nouveau avoir besoin de bateaux côtiers, il alla voir le constructeur de ses anciens remorqueurs lugger pour commander de nouveaux navires.

Joey Rodriguez, de Rodriguez Boat Builders à Bayou LaBatre, a ouvert un fichier de conception sur son ordinateur et, en apportant les modifications demandées par Stan, a présenté un design et un prix. Les deux hommes entretiennent une relation qui permet de faire des affaires dans les États du Golfe et bientôt Joey se retrouvait à couper l’acier. Ce premier nouveau bateau, le Pere C, a été lancé et, avec une paire de moteurs principaux Cummins QSK19 conformes à la norme Tier II, il a été mis en service dans le 2011.

Rodriguez avait déjà posé la quille pour le deuxième remorqueur Lugger de Cvitanovic. Livré en mars du 2012, le George C possède la même coque de 67,5 x 26 pieds que le Pere C. Le bateau est également équipé des mêmes moteurs principaux six cylindres QSK19. Les moteurs du navire plus récent sont évalués à 500 ch tandis que le Pere C consomme 660 ch chacun des mêmes moteurs. Il y a également eu quelques modifications au pont. Le Pere C a été construit avec trois ponts complets pour un hébergement supplémentaire et pour donner à la timonerie un niveau d’yeux de 32 pieds pour voir au-dessus de barges hautes en mode poussée. La timonerie inférieure du George C facilite également l’utilisation avec un équipage de deux personnes, car le skipper a un accès rapide et facile au pont cargo avant.

Vendre ses anciens navires et en construire de nouveaux lorsqu’il l’a fait a également permis à Stan d’inclure la mise en place du nouveau sous-chapitre M de la Garde côtière américaine pour le remorquage des navires. Le matin du 9 mars 2012, les équipages du Pere C et du George C étaient occupés à nettoyer les embarcations des ponts supérieurs jusqu’à la salle des machines. Le Pere C opère généralement avec un équipage de trois personnes ; deux capitaines et un matelot. Lorsqu’un appel est arrivé pour un bateau pour un trajet de fret relativement court, il a été décidé que le George C pouvait faire le travail.

Ken Helmer, qui partage habituellement les fonctions de capitaine avec Gary Duncan sur le Pere C, a rejoint son fils George Clement sur le George C. Si les deux bateaux avaient été appelés, ils auraient appelé Stan Cvitanovic pour qu’il descende jusqu’au bateau depuis son domicile, à seulement une heure en voiture en amont de leur amarrage à la marina de Venise. Venice est la fin de la route le long du Mississippi et elle se trouve à environ dix miles du Head-of-the-Passs qui marque la fin officielle de la rivière.

En quittant l’amarrage, George fit remonter le col Tiger puis descendit le Grand Pass sur moins d’un demi-mile. Deux ou trois barges étaient amarrées à la berge avec divers équipements de drague stockés sur le pont. Une grue sur la barge chargeait un compresseur et un rack de réservoirs de soudure sur la proue blindée en bois du remorqueur. Le bateau a ensuite couru jusqu’à un quai avec accès routier où les réservoirs de soudure ont été déchargés. Ensuite, retour aux barges. En rejoignant la barge grue grâce à l’utilisation de fils de façade et de treuils de pont montés juste devant la cabine principale, le George C plaça la grue à côté d’une des barges avec plusieurs ancres lourdes à bord.

La visibilité depuis la timonerie, alors que Ken installait les fils de façade de la barge puis signalait à George de prendre le relais avec les commandes de la timonerie, montrait à quel point ce bateau était sûr pour une opération à deux hommes. De même, lorsque la grue abaissait les lourdes ancres en place à côté du compresseur, le pont avant était toujours clairement visible depuis la timonerie. Pour le remorquage, un grand treuil hydraulique Pullmaster à un seul tambour situé à la poupe (récupération de 30,000 livres et frein de 100,000 livres) est utilisé. Lors de la configuration pour le remorquage, une station de contrôle intérieure arrière se trouve à seulement quelques marches de la timonerie principale. La sécurité à bord du bateau à deux personnes est renforcée par un ensemble de caméras de télévision en circuit fermé couvrant toutes les zones cruciales du navire.

Chacun des bateaux a une capacité de 16,000 gallons de carburant dans quatre réservoirs et 24,000 gallons de carburant dans cinq réservoirs. Des pompes dédiées, avec commandes sur le pont, permettent le transfert à la fois de carburant et d’eau vers la plateforme. En ajustant la cargaison de carburant et d’eau, Cvitanovic explique qu’il est possible de transporter jusqu’à 30 tonnes de cargaison sur le pont.

Avec plusieurs tonnes de compresseur et d’ancres chargées sur le pont avant, le George C remonta Grand Pass et sortit dans la proue principale du Mississippi. Poussé par quelques nœuds de courant fluvial, le bateau roulait à 11,4 nœuds en descendant la rivière, passant devant Pilot Town et entrant dans Southwest Pass. À quelques kilomètres du golfe du Mexique, une drague à succion de cutter fonctionnait. Avec le bateau amarré à côté, l’équipage de la drague monta à bord et souleva la cargaison de la proue avec la barge-grue. Ils travaillaient sous le regard attentif de George et Ken, s’assurant que rien ne soit endommagé sur le bateau tout neuf. Une fois la cargaison livrée, elle repartit dans les courants du Mississippi pour remonter la rivière à 7,1 nœuds pour une vitesse moyenne raisonnable d’environ 9 nœuds.

De retour à la marina de Venise juste après la tombée de la nuit, l’équipage s’installa dans la cuisine pour dîner et discuter. À son domicile de Belle Chasse, Stan Cvitanovic expliqua les défis commerciaux liés à l’exploitation de remorqueurs de lougres. Idéalement, l’on obtient un charter pour entretenir un camion avec un remorqueur et garder l’autre disponible pour le marché spot plus lucratif. Il possède un troisième remorqueur, un navire jumeau du George C, construit à Rodriguez avec la même puissance Cummins QSK19 se transformant en engrenages Twin Disc MG516. Il utilisera la même puissance de 500 HP, car il y a des économies de carburant significatives d’environ 15 gallons par heure et peu de différence de vitesse du navire.

Depuis son départ de Croatie, Stan Cvitanovic a construit et vendu plusieurs remorqueurs de type lugger. Il a été constant dans son utilisation des moteurs Cummins : « Ils sont lourds et donc plus robustes », dit-il.

Pour plus d’informations :

April Rodriguez Harrel
Rodriguez Boat Builders
14843 avenue Alba.
Coden, Alabama 36523
Téléphone : 251 824 4067
E-mail: [email protected]

Larry Neff
Cummins Mid-South Inc.
1924 E I-65 Rd. N
Mobile AL 36617
ÉTATS-UNIS
Téléphone : 251 895 1590
E-mail: [email protected]