Cummins Turbo Technologies se prépare à lancer la 8e génération de turbocompresseur de suralimentation à géométrie variable Holset de série 400

8th generation HE400VGT

À mesure que les réglementations en matière d’émissions sont de plus en plus strictes, Cummins Turbo Technologies (CTT) s’engage à aider les clients à réduire leurs émissions et à faire progresser l’économie de carburant grâce à de nouvelles technologies novatrices de traitement de l’air.

La CTT et Holset, qui se sont bâties sur 70 années d’innovation et de fiabilité, ont mis en marché un grand éventail de technologies de traitement de l’air les plus avancées de l’industrie. En 2021, la CTT a lancé le turbocompresseur de suralimentation à géométrie variable (VGT) de la 7e génération de la série 400 afin d’aider les fabricants de moteurs à respecter les normes d’émissions futures et à offrir la meilleure économie de carburant de leur catégorie. Chez Cummins, l’innovation ne s’arrête jamais lorsque nous continuons de faire progresser nos technologies actuelles, tout en en développant de nouvelles. CTT se prépare maintenant à présenter la 8e génération HE400VGT avec cette philosophie en tête. Il est spécialement conçu pour avoir des performances, une fiabilité et une durabilité exceptionnelles pour le marché des camions lourds de 10 à 15 L.

La CTT a apporté des améliorations significatives aux performances du turbocompresseur de suralimentation avec sa dernière génération de produits. Le turbocompresseur de suralimentation de la 8e génération aura une efficacité améliorée de 5 pour cent par rapport au turbocompresseur de suralimentation de la 7e génération précédent.

En plus d’offrir une efficacité améliorée du turbocompresseur de suralimentation, ce qui aide les clients à réduire leurs moteurs, le HE400VGT aura une meilleure réponse transitoire, une meilleure robustesse des fuites d’huile côté compresseur et un approvisionnement double sur les composants clés pour une flexibilité de la chaîne d’approvisionnement.

Les faits saillants clés du Holset HE400VGT comprennent un nouveau système de roulement et des dégagements presque nuls pour améliorer la performance et la réponse transitoire. Ces améliorations sont obtenues en resserlant les dégagements sur l’étape du compresseur, en abaissement du mouvement radial sur la phase de turbine, en amélioration de la finition de la surface et en de nouvelles conceptions d’aérosé.

Ce turbocompresseur de suralimentation, qui doit être lancé en 2024, comprend un actionneur électrique intelligent et un capteur de vitesse de nouvelle génération ainsi que le plus récent chipset pour améliorer les performances et la durabilité. La stratégie d’approvisionnement double contribue à atténuer toutes les pénuries imprévues d’électronique qui ont récemment en proie à l’industrie.

En plus des améliorations de performance, le turbocompresseur de suralimentation de dernière génération offrira la meilleure performance de sa catégorie pour les camions lourds sur route ainsi qu’une meilleure économie de carburant aux points de fonctionnement clés du véhicule.

« La CTT a incorporé de nouvelles technologies passionnantes dans notre dernier HE400VGT pour aider les clients du moteur à respecter des exigences strictes en matière d’émissions et à réduire leur coût total de propriété », a déclaré Matthew Franklin, directeur de la gestion des produits et du marketing. Alors que les clients établissent leurs stratégies en matière de règlementations d’émissions à venir, la CTT continue de s’appuyer sur le succès du turbocompresseur de suralimentation précédent pour offrir des produits novateurs qui répondent aux défis des besoins de développement de moteur de nos clients sans compromettre le rendement.

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Cummins, un chef de file mondial en technologie de l’alimentation, est une société de secteurs d’activité complémentaires qui conçoivent, fabriquent, distribuent et serviceent un large éventail de solutions d’alimentation. Les produits de l’entreprise vont de la combustion interne, des solutions et des composants électriques et hybrides à l’alimentation intégrée, y compris la filtration, le traitement suivant, les turbocompresseurs de suralimentation, les systèmes de carburant, les systèmes de contrôle de l’air, les systèmes de traitement de l’air, les systèmes de production d’électricité, les commandes de microgr de, les batteries, les électrolyseurs et les produits de piles à carburant.

Le coup de maître en reconstruction porte ses fruits pour les mineurs

belt buckle with text reading "Cummins 300th QSK60 MCRS Upgrade"

Une maîtrise des ingénieurs de Cummins en Australie et aux États-Unis a entraîné une réduction majeure des coûts et des avantages environnementaux pour les entreprises minières qui ont choisi de reconstruire leurs moteurs QSK60 dans le cadre d’un programme de mise à niveau spécial.

Les ingénieurs se sont concentrés sur les possibilités de reconstruction pour le QSK60 de première génération, et sur la façon dont il pourrait être mis à jour à la plus récente technologie diesel au moment de la révision, sans changement majeur à la conception de base du V16 de 60 litres, une prouesse qui a éludé d’autres fabricants de moteurs.

La mise à niveau technologique clé est l’injection de carburant, avec le système d’injection précoce de l’unité remplacé par le système modulaire à rampe commune à haute pression qui est maintenant mis en vedette sur tous les moteurs à haute puissance de puissance de dernière génération de Cummins.

Le 300e moteur mis à niveau, d’une puissance de 2700 HP, a récemment mis le pied à la chaîne de production du Cummins Master Reconstruct Centre de Brisbane, soulignant une autre étape réussie de l’évolution du QSK60 et la raison pour laquelle il est le moteur diesel à haute puissance de pointe dans le monde entier dans les équipements de minage mobiles.

« La réduction de la consommation de carburant et la durée de vie jusqu’à la révision sont des clés pour réduire le coût total de possession, et c’étaient les objectifs initiaux de l’ingénierie du programme de mise à niveau pour le QSK60 », affirme Greg Field, directeur du développement des affaires des industries extractives pour Cummins Asia Pacific.

« L’innovation est au cœur de la longue histoire de Cummins, et elle a certainement joué son rôle dans les options de reconstruction du QSK60 que nous pouvons offrir à nos clients miniers. »

Le résultat est impressionnant : les émissions de particules diesel sont réduit de jusqu’à 63 % grâce à la technologie de combustion dans le cylindre sans traitement final. Il y a aussi un plus pour l’entretien avec moins de charge de suie dans l’huile.

Des économies de carburant jusqu’à 5 % sont régulièrement signalées sur le terrain afin de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre, tandis que la durée de vie jusqu’à la révision est prolongée de 10 %, ce qui réduit la consommation de carburant de plus de 4,0 millions litres avant que la reconstruction soit nécessaire.

Le QSK60 à turbocompresseur mono-étasé est doté d’autres innovations de Cummins en matière de technologie de combustion conçues pour la conformité aux normes d’émissions de la catégorie 4 finale et de la phase V, les normes d’émissions hors route les plus strictes au monde.

L’ensemble de mise à niveau pour reconstruction peut s’appliquer aux deux variantes du QSK60, l’une avec turbocompresseur à une étape (connu sous le nom d'« Advantage » ) qui peut être évalué de 1785 à 2700 HP, l’autre avec une turbocompresseur à deux étapes qui peut être puissance de 2700, 2850 ou 3000 HP.

Le 300e QSK60 mis à niveau s’est rendu au charbon de l’Erdentrabri, dans le bassin de la NSW, pour être installé dans un camion de transport Komatsu 930E. Le moteur a prouvé sa valeur dans les industries extractives de charbon et de minerai de fer en Australie.

yellow QSK60 engine

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Le futur du transport commercial

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Au début du siècle dernier, Theodore Roosevelt devint le 26e président des É.-U. et quelques années plus tard, Henry Ford a fait ses débuts dans le modèle T à Detroit, au Michigan. Seuls quelques visionnaires à ce moment-là ont peut-être imaginé un avenir avec un système routier compliqué, transportant des gens et des marchandises d’un océan à l’autre en quelques jours. Ou des chariots de voyage et des véhicules de rue devenant des autobus urbains massifs qui font tourner des centaines de personnes autour d’un centre-ville. Ce n’est qu’en 1912 que la première livraison de camions par une équipe de cinq hommes s’est rendu de Philadelphie à Petaluma, en Californie, pour livrer une charge de savon à l’huile d’olive dans un temps record de 91 jours.

The future of commercial transportation

Depuis que ce savon a été livré, le camionnage est devenu l’élément vital de notre économie, déplaçant les biens essentiels, les fournitures médicales et d’autres articles. Il a continué à se réinventer à travers la grande dépression, la croissance du transport aérien et l’essor de la globalisation. Au cours de la croissance du commerce électronique, le camionnage a de nouveau été réinventé, devenant également partie intégrante de nos vies modernes. Au cours de ce voyage, le transport routier a vu l’adoption de technologies comme l’inasuration d’une collision, l’électrification et les carburants à faible teneur en carbone. Comme l’industrie du transport commercial est confrontée à des réglementations changeantes rapidement et aux besoins changeants des clients, la technologie de pointe ouvrira la voie non seulement pour répondre à ces exigences, mais dépasser ce que nous pensions auparavant possible. En ce qui regarde l’avenir du transport commercial, trois perspectives se façonnera : un mélange énergétique changeant, des innovations en matière de logiciels et des cas d’utilisation en évolution entraînés par la conduite autonome et le véhicule en tant que service (VaaS).

Premièrement, le mélange énergétique changeant et la réduction de l’intensité carbone

L’histoire commence dans nos villes, où le besoin et les avantages de la décarbonisation sont les plus élevés. Les villes offrent également deux circonstances pour stimuler la décarbonisation : une population dense d’actifs de transport qui partagent une infrastructure commune et les cas d’utilisation qui sont plus faciles à décarboniser, comme la livraison du dernier mille.

Pour le transport commercial, l’avenir de l’énergie peut se résumer tout simplement : zéro émission de carbone, bien à roues. C’est la destination, entraînée par la pression sociétale et les besoins environnementaux. Cela nécessitera un changement de mélange énergétique, et le voyage vers la décarbonisation du transport commercial sera enraciné dans une feuille de route technologique complète avec trois composants principaux : les technologies à émissions nulles comme la batterie électrique et les piles à carburant électriques ; carburants à faible à zéro carbone; et plateformes de groupe motopropulseur agnostique de carburant.

Les années 2020 seront façonnées par deux tendances : celles qui feront le bond à zéro et l’essor des carburants à faible à zéro carbone. Les autobus qui opèrent dans les zones urbaines sont en tête du secteur en faisant le saut vers des solutions d’émissions de carbone zéro, au tuyau d’échappement. Les émissions des transports diminueront de ~1,4 % aux é.-u. lorsque la majorité des autobus passeront à des technologies d’émissions de carbone zéro. Il existe un autre avantage négligé des autobus qui donnent la voie vers des émissions de carbone zéro : les innovations de suivi rapide. Comme de plus en plus de nos partenaires d’autobus choisissent des technologies à émissions nulles, nous trouvons des solutions novatrices pour répondre à leurs besoins. Ces apprentissages sont prêts à des technologies d’émission de carbone zéro pour d’autres cas d’utilisation du transport. En ce qui concerne l’essor des carburants à faible émission de carbone à zéro, du gaz naturel renouvelable, des mélanges de biodiesel et de l’hydrogène, la technologie des moteurs à combustion interne constatera une efficacité accrue. Entre-temps, nous prévoyons également rendre nos nouveaux moteurs compatibles avec l’augmentation des mélanges de carburants à faible teneur en carbone. À cette époque, les moteurs à hydrogène peuvent également gagner de la traction parmi le camionnage de ligne. La clé de l’adoption de l’hydrogène sera la parité des coûts de l’hydrogène au diesel et de l’infrastructure pour le ravitaillement.

Dans les années 2030, nous commencerons à voir une échelle marquée de nouvelles technologies et de nouveaux carburants. Les solutions électriques à batterie et à piles à carburant seront viables pour plus de cas d’utilisation, en particulier avec les véhicules urbains. Entre-temps, les carburants de remplacement comme le gaz naturel renouvelable (GNR), l’hydrogène et les mélanges de biodiesel pourraient avoir des empreintes mondiales. À l’échelle régionale, les différentes disponibilités locales de différentes matières premières garderont en jeu des carburants moins populaires à faible à zéro carbone. Pour les carburants dérivés bio, une dynamique intéressante pourrait se jouer au cours de cette décennie. Étant donné que ces carburants bio dérivés de stock limités pourraient être la seule voie viable pour décarboniser l’aviation, nous pourrions probablement voir une utilisation limitée d’entre eux dans le transport routier. Les années 2030 seront aussi la décennie où nous en apprendreons plus sur la viabilité des carburants synthétiques pour le transport commercial. Le coût, la disponibilité et l’efficacité des voies énergétiques seront trois des facteurs clés à surveiller.

Dans les années 2040, l’électrification deviendra plus viable même dans les cas d’utilisation difficiles à électrifier d’aujourd’hui. Par exemple, les camions lourds et de ligne sont difficiles à électrifier aujourd’hui, principalement parce que la densité d’énergie des batteries d’aujourd’hui et l’infrastructure de recharge limitée nuiraient au travail du camion. Cela pourrait devenir de moins en moins un obstacle à mesure que la technologie et l’infrastructure continuent de progresser. À mesure que l’électrification du véhicule élimine les émissions du réservoir à la roue, les émissions de puits à réservoir seront de plus en plus en vedette. La bonne nouvelle, c’est que d’ici 2040, l’électricité renouvelable devrait être responsable de plus de 60 % de notre électricitéde 1. Pour y arriver, il faudra doubler les investissements dans l’industrie de l’électricité, en tant que part du PIB, vers $1.2 trillion par an d’ici la seconde moitié des années 2020, et de solides partenariats publics et privés.


Un transport plus sûr, plus fiable et efficace alimenté par un logiciel

Le secteur des transports commerciaux a déjà commencé une période rapide de développement de logiciels, aidant les parcs à éviter les accidents, à optimiser leur consommation de carburant et à identifier les meilleures routes. À l’avenir, la sécurité continuera d’être primordiale ; entre-temps, la connectivité et le développement de logiciels révolutionneront la surveillance des conditions et l’optimisation des performances. Cette révolution se fera en trois niveaux : actif, niveau du système et intermodal.

Dans un avenir proche, la connectivité au niveau des actifs continuera d’être sous les projecteurs. Par exemple, Cummins Inc. teste déjà des algorithmes de pronostic changeants qui tirent parti de quantités massives de données pour déplacer les clients des modèles de service réséchants vers l’entretien prédictif et planifié. L’idée est la présente : des capteurs du véhicule surveillent la façon dont l’équipement fonctionne et rapportent des anomalies. Cela nous permet de détecter les problèmes potentiels assez tôt pour que les mesures nécessaires soient prises, que ce soit par le biais de mises à jour en plein air ou lors du prochain entretien planifié, de sorte que les temps d’arrêt imprévus soient réduits, ce qui augmente la disponibilité et la fiabilité de l’équipement.

Bientôt, nous nous concentrerons davantage sur la connectivité au niveau du système, où l’accent sera mis sur la gestion de l’ensemble du parc et des éléments de système comme les centres de distribution et les stations de ravitaillement. Ainsi, nous verrez que le secteur continuera d’être le moteur de la prise de décision automatisée en se fiant davantage à l’exploitation des données en temps réel et des capacités informatiques.

Connectivity and software development to revolutionize commercial transportation in three levels

Enfin, la connectivité intermodale reliera différents modes de transport. Cela créera un éco-système de transport commercial où les actifs individuels parmi les différents modes de transport comme la route, le chemin de fer, la mer et l’air sont connectés et fonctionnent en harmonie.

L’évolution des cas d’utilisation du transport commercial-cas entraînés par la conduite autonome et le véhicule en tant que service (VaaS)

L’une des choses courantes entre le camionnage autonome et le VaaS, c’est qu’ils peuvent conduire à une évolution parmi les cas d’utilisation du transport commercial, mais à différentes échelles.

Le camionnage autonome pourrait avoir un impact plus profond sur le transport, car davantage de véhicules commencent à communiquer les uns avec les autres et avec les éléments d’infrastructure comme les feux de signalisation et les dépôts. Un des résultats clés de l’essor du camionnage autonome pourrait être la concurrence du camionnage par rapport à d’autres modes de transport comme le rail. Le camionnage autonome pourrait également avoir un impact sur les finances de l’industrie ; comme ces véhicules seront très utilisés, cela pourrait entraîner des cycles de réapprovisionnement plus courts et de plus faibles volumes de véhicules à posséder. À mesure que les considérations en matière de sécurité sont abordées, cela et l’accent croissant mis sur la connectivité au niveau du système continueront également de façonner le rôle des conducteurs dans les véhicules autonomes.

Le véhicule en tant que service, d’un autre côté, pourrait avoir un impact limité sur le transport commercial. VaaS, qui reflète le modèle d’efficacité utilisé par Uber et Air climatiseur, s’appuie principalement sur des actifs sous-utilisés. Entre-temps, le transport commercial est intrinsèquement différent des voitures et des maisons privées, où existe une richesse de ces actifs sous-utilisés. Dans le transport commercial, il n’existe pas de grande réserve d’actifs sous-utilisés. Par conséquent, l’impact du VaaS dans le transport commercial pourrait être limité à deux secteurs. Premièrement, les parcs avec des véhicules sous-utilisés pourraient voir des gains d’efficacité améliorés avec VaaS. Deuxièmement, VaaS pourrait également trouver de la traction avec des parcs où l’accès aux ressources financières est limité. Dans ces cas d’utilisation, l’augmentation du coût des véhicules, due à une combinaison de décarbonation, de connectivité de pointe et de fonctionnalités autonomes, pourrait rendre plus difficile pour les parcs de dépenser des capex élevés à l’avance. Pour ces parcs, le VaaS pourrait être la voie à suivre la plus économiquement viable. Il peut également y avoir des cas d’utilisation où une combinaison de VaaS et d’une autonomie avancée (sans conducteur) pourrait résoudre les problèmes de pénurie de conducteurs chroniques. Entre-temps, pour les parcs où les taux d’utilisation sont déjà très élevés et où l’accès aux finances n’est pas un problème, l’impact du VaaS sera limité.

Le transport commercial est certainement une période de changement rapide, mais le secteur a toujours fait des efforts pour s’assurer qu’il répondrait aux besoins de la société. Aujourd’hui, ces besoins sont de plus en plus exigeants, et la technologie relèvera de nouveau le défi.

Références:

1 Perspectives mondiales de l’énergie 2021 [fichier PDF]. Agence internationale de l’énergie (2021). Ce qui vient de : https://www.iea.org/

 

ÉNONCÉ PROSPECTIF

Les informations fournies dans cet article comprennent des énoncés prospectifs, y compris des énoncés concernant les prévisions d’affaires, les attentes, les espoirs, les croyances et les intentions sur les stratégies relatives à l’avenir. Les résultats futurs réels pourraient différer sensiblement de ceux projetés dans ces énoncés prospectifs en raison d’un certain nombre de facteurs. Les lecteurs et les investisseurs sont priés de tenir compte de ces facteurs attentivement dans l’évaluation des énoncés prospectifs et sont avertis de ne pas faire confiance à l’inséance de l’avance sur ces énoncés prospectifs. Les énoncés prospectifs présentés ici ne sont faits qu’à la date du présent article, et Cummins n’a aucune obligation de mettre à jour publiquement les énoncés prospectifs, que ce soit à la suite de nouveaux renseignements, d’événements futurs ou autrement.

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Srikanth Padmanabhan

Srikanth Padmanabhan

Srikanth Padmanabhan est vice-président et président du secteur des moteurs, le plus importants des quatre secteurs de Cummins. Dans le cadre de son rôle, il repousse les frontières de l'innovation axée sur le client afin de positionner Cummins en tant que fournisseur de choix pour les groupes motopropulseurs, promouvant notre gamme de produits au diesel, au gaz naturel, hybrides et électriques. En savoir plus sur les plus de 30 années de Srikanth chez Cummins.

Trois points clés à retenir d'ACT Expo 2022

Tom Linebarger presenting a PowerPoint

Plus de 8 600 personnes ont voyagé à Long Beach, en Californie, pour assister à la récente Expo advanced Clean Transportation (ACT), la plus grande technologie de transport de pointe en Amérique du Nord et événement de parc propre. Les principaux détaillants étaient présents afin de décarboniser leurs parcs, d’obtenir des renseignements sur les derniers développements, politiques et technologies en matière de solutions de transport propre.

ACT Expo Booth on display with engines and truck

L’ACT Expo de cette année a présenté la plus grande collection de solutions de véhicules propres et de carburants que l’industrie n’ait jamais vu, avec près de 200 personnes à la main. Si vous n’avez pas pu vous rendre à Long Beach cette année, voici trois plats principaux de l’EXPO 2022 ACT.

1. L’hydrogène est une solution prometteuse pour répondre aux exigences exigeantes du camionnage lourd.

L’hydrogène a beaucoup à faire, y compris quelques options de groupe motopropulseur possibles pour l’avenir : les piles à hydrogène et les moteurs à combustion interne. L’hydrogène est dense en énergie et, lorsqu’il est produit avec de l’électricité renouvelable, il est considéré comme « vert » et sans carbone.

Les piles à hydrogène sont une solution à émissions nulles avec la flexibilité, la puissance et la portée que requièrent les camions lourds longue distance. Comparativement aux véhicules électriques à batterie, les véhicules à piles à carburant offrent également une alimentation rapide et un poids plus léger – les réservoirs d’hydrogène pèsent des milliers de livres de moins que les packs de batteries sur les camions électriques, qui ont également réduit la capacité de fret.

Les moteurs à combustion interne alimentés par H2, comme le X15H de 15 litres que Cummins a fait ses débuts à Long Beach, peuvent utiliser du carburant à zéro carbone à un prix initial inférieur à celui d’une pile à carburant ou d’un véhicule électrique à batterie, avec peu de modifications aux véhicules d’aujourd’hui. De plus, Cummins prévoit de sortir un moteur à hydrogène de 6,7 litres qui, comme le moteur de 15 litres, sera construit sur la nouvelle plateforme agnostique de carburant de Cummins, où sous le joint d’joint d’eau, chaque moteur de type de carburant a des composants largement similaires, et au-dessus du joint d’joint de tête, chacun a des composants différents pour différents types de carburant.

Bien que les groupe motopropulseurs électriques à batterie et à piles à carburant soient essentiels à la réalisation d’un avenir net à zéro, le coupage de l’hydrogène vert et de la technologie éprouvée des moteurs à combustion interne constitue un complément important pour les solutions futures à émissions nulles. En tout simplement : ces moteurs ressemblent à des moteurs, ils sonnent comme des moteurs et s’adaptent là où les moteurs s’adaptent normalement.

Cummins a également annoncé qu’elle collaborera avec Daimler Truck North America (DTNA, Portland, Ore,, É.-U.) afin d’équiper et de valider les camions Freightliner Cascadia à l’aide d’un groupe motopropulseur cummins de quatrième génération à hydrogène pour une utilisation en Amérique du Nord. Les premières unités seront offertes en 2024.

2. Le gaz naturel est une solution immédiate et rentable pour atteindre non seulement des activités de carbone à zéro zéro, mais aussi des émissions de carbone négatives;

Le California Natural Gas Vehicle Partnership (CNGVP) était présent pour promouvoir la technologie du carburant au gaz naturel et ses avantages négatifs pour le carbone immédiats. En 2021, environ 98 % du gaz naturel utilisé pour le transport en Californie provenait du méthane émis par des sources renouvelables, y compris les déchets d’enfouissement, l’épandage d’animaux d’élevage, les usines de traitement des eaux usées, les aliments et les déchets verts, les arbres morts et les déchets agricoles. La captation et l’exploitation des émissions de méthane de ces sources comme carburant renouvelable est l’étape la plus immédiate et la plus efficace qui puisse être prise pour réduire les émissions de GES, comme l’ont signalé les plus grands scientifiques climatiques au monde lors du sommet COP26 en Écosse en novembre 2021.

Natural gas engines on display at ACT expo

Il n’y a pas de compromis quand il s’agit de performance, non plus. Cummins a présenté son moteur au gaz naturel X15N de 15 litres à émissions presque nulles pour le marché du transport de fret en Amérique du Nord, qui offre une taille et un poids d’ensembles réduits par rapport au diesel, ainsi que des courbes de puissance et de couple presque identiques au diesel. Conçu comme solution pour les camions de fret de classe 8, ce moteur offre des puissances électriques de jusqu’à 500 HP et un couple de 1 850 lb-pi, ce qui permet aux parcs d’obtenir de puissantes performances même sur les terrains montagneux. Les ensembles de réservoirs typiques des camions au gaz naturel permettent au moins 750 milles de conduite entre chaque ravitaillement, ce qui peut être accompli en seulement 15 minutes.

Les camions alimentés par le moteur X15N de Cummins auront un coût total d’exploitation (TCO) inférieur à leurs équivalents diesel. Ce moteur sera en production aux É.-U. en 2024

3. Le défi de la décarbonisation dans les transports est trop grand pour une solution unique.

S’il y a quelque chose à apprendre en promenant le plancher à l’expo de cette année, c’est qu’il y a beaucoup de solutions sur le chemin de zéro, et les améliorations incrémentielles peuvent avoir de grands avantages. Le défi de réaliser des émissions nulles dans l’industrie du transport commercial est plus grand en raison de la grande diversité des applications, contrairement aux voitures particulières, et atteindre les émissions nettes zéro ne sera pas un événement de « commutateur léger ». L’industrie a besoin de multiples solutions pour répondre aux besoins de tous les clients sur route et hors route et de toutes les applications compte tenu de la variété des cycles de service et des environnements de fonctionnement. Les investissements dans les infrastructures, les progrès réglementaires et les exigences des clients sont autant de moteur de la transition.

Cummins fait face à l’occasion de faire partie de la solution au problème du changement climatique en poursuivant la réduction des GES des moteurs à combustion interne et des nouvelles technologies par le biais de sa stratégie Destination Zero. L’engagement envers les émissions nettes à zéro exige des changements aux produits de Cummins et aux sources d’énergie qui les alimenter, et ce travail nécessite la collaboration et le leadership des gouvernements, des services publics et d’autres industries. Comme tant de partenaires influenceront ces changements, les employés de Cummins partout dans le monde travaillent dans leurs communautés afin de faire progresser cet important travail.

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Brian Wilson parle de solutions innovantes et de partenariat sur le projet The Green Chair

Brian Wilson talks innovative solutions and partnership on The Green Chair

Brian Wilson, directeur général des composants électriques chez Cummins, siège dans la présidence verte pour discuter du rôle de Cummins dans le projet de tracteur de terminal électrique Kalmar avec Malgorzata (Gosia) Masska, directrice du portefeuille de projets et de l’approvisionnement, tracteurs de terminal chez Kalmar Electric. Des solutions de groupe motopropulseur à la construction de nouvelles batteries, Brian explique comment Cummins appuie le développement du tracteur de terminus électrique Kalmar Ottawa T2E+ et pourquoi le temps de passer à l’électricité est maintenant.

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